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国内车企2018年最高赚了360亿元难怪那么多钱投资
 

  东风汽车2018年度实现营收144.21亿元,同比下降21.2%;归属于上市公司股东的净利润5.54亿元,同比增长175.95%;归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润3.76亿元,同比增长87.31%;基本每股收益0.2769元。

  2018 年,东风汽车销量 15.4 万辆,剔除郑州日产数据后同比增长 8.7%。LCV (轻型商用车)市占率 6.9%,连续三年持续提升。其中轻卡产品围绕细分市场的突破,聚焦商品竞争力及质量的持续改善和提升,全年销量突破 10 万辆,达到 10.5 万辆;客车产品受新能源国补退坡影响,其中客车底盘受市场底盘自制率提升及市场萎缩影响,全年销售 1.95 万辆,市占率继续提升且保持行业第一。

  但不可否认,去除了合资品牌业绩后的东风汽车,盈利能力的确一般,其产品利润率低和市场认可程度低是东风汽车目前必须面临的问题。东风汽车作为曾经的“二汽”,现如今在乘用车领域几乎沦落为各大外资品牌的“代加工厂”。从目前的财报上看,东风若想改变现状还有很长的路要走,毕竟合资的钱太好赚,自己搞研发何苦呢?

  2018年度,上汽集团总营收达9021.9亿元,同比增长3.62%;其中,归属于上市公司股东的净利润为360亿元,相比2017年度的344亿元增加了16亿元,增长幅度为4.65%。以上数据与上汽集团此前发布的“2018年年度业绩预告”保持一致,足可见上汽集团对自己的研发与经营能力相当有数。

  作为目前国内产销规模最大的汽车集团,上汽集团的主要业务模式包括整车(含乘用车和商用车)的研发、生产和销售,以及零部件的研发、生产、销售;此外,还涉及到物流、汽车电商、出行服务;汽车金融、保险和投资业务;海外经营的国际商贸业务等。虽然上汽的经营网格跨度很大,但在汽车制造“老本行”方面,上汽一直都没有松懈。

  财报显示,2018年度,上汽集团研发费用为153.85亿元,同比提升了18.21%;加上资本化研发投入,上汽集团去年研发投入合计为159.2亿元,占营业收入的1.79%。这些研发费用很大程度上用于上汽集团产业机构调整和创新能力提升方面。这也正是为什么上汽集团能够在新能源整车制造方面领先国内友商的根本原因。

  2018年广汽集团合营、联营公司营业总收入为3636.85亿元,同比增长7.04%;合并营业收入723.8亿元,同比增长1.13%;归属于母公司股东的净利润109.03亿元,同比增长1.08%;实现每股收益1.07元。对比上汽集团,广汽集团的数据虽然少了三分之二,但营收和净利润的比值几乎一样,可以说成绩已经非常优秀了。

  广汽集团2018年全年汽车产销为219.40万辆和214.79万辆,同比增长8.77%和7.34%,市场占有率提升至约7.65%。自主品牌销量连续两年超50万辆,同比增长5.23%,完成年度70万销量目标的76.45%。其中广汽新能源销量突破2万辆;合资板块,日系合资品牌继续保持良好势头,广汽本田销量稳步增长,广汽本田年销量同比增长5.16%,广汽丰田年销量同比增长31.11%,广汽三菱年销量同比增长22.69%。

  广汽集团在国内汽车行业28年来首次负增长的严峻形势下能够逆势增长,得益于广汽集团在合资、自主、新能源等多个领域的同步发力。合资车方面,广汽的合作伙伴中除了广汽菲克外几乎家家飘红;广汽自主乘用车目前也形成了较为完善的产品线,部分车型的销量已经接近主流合资车水平;而在广汽努力死磕的新能源领域里,更是有广汽新能源这位业界大佬扛着。正是因此,广汽才能稳稳当当保持增长。

  吉利汽车在2018年迈过了营收破千亿的大关,与2017年相比,吉利汽车的营收提高了138亿元、净利润提高了19亿元。对于吉利来说,全球化已经是势不可挡,无论是之前对沃尔沃、宝腾的收购还是最近与戴姆勒共建合资公司剑指smart,可以说吉利汽车是近两年国内最吸睛的车企之一。吉利的野心很大,为了扩大版图吉利花了不少钱。这也是为啥吉利的净利润并不高的原因。

  2018财年里,吉利共花费了5.49亿元的研发费用。有人问怎么这么低?不像是吉利能做出来的事情呀。其实,吉利的研发费用很多都和领克、沃尔沃等品牌分摊了。吉利在目前的自家车型上或多或少都用上了部分沃尔沃技术。这不仅能节省下很大的开销,还可以给自家车型贴上“沃尔沃技术”的标签,一举两得岂不美哉?

  虽然在2018年度吉利没能完成自己定下的销量目标,但这并不妨碍吉利仍然是自主销冠的事实。经过十几年的发展,吉利品牌终于成为了国人心中的理想自主品牌。大街上吉利车越来越多,用户口碑也越来越好,吉利的汽车制造梦终于进入了良性循环。希望在2019年,吉利能够砍下更出色的业绩,让每个关心民族汽车工业的人们都竖起大拇指。

  长城汽车在2018年完成了对旗下品牌的梳理,同时加大了对品牌、产品的宣传力度。在传统燃油车领域,SUV与皮卡持续热销;在新能源领域,从产业链的整体布局到技术平台的研发,可以说一步一个脚印。虽然2018年的营收同比有所下滑,但在净利润方面却比2017年增长了4.05%。这是因为长城车型的产量达到了一定数量级后,单车成本开始下降。汽车一旦可以走量,利润便跟着就来。

  而在研发费用方面,长城汽车2018年共投入了17.43亿元,是广汽集团的2.1倍、是吉利汽车的3.1倍,不过与2017年33.65亿元的研发费用相比,长城汽车在研发方面还是有所收缩。乍一看,大家都会以为长城是不是开始偷懒了?其实长城经过多年研发以后,其平台和动力系统的技术都相对开始成熟,因此研发费用才会下降。

  新能源领域,比亚迪无论是在品牌认知度还是在产品丰富度方面,在国内都鲜有对手。2018年比亚迪的营收甚至已经超过吉利汽车和广汽集团,只是在净利润方面,比亚迪仅有27.8亿元。有人说,这是因为比亚迪常年搞低价战略,旗下车型的利润率都偏低。其实不然,根据比亚迪的财报,比亚迪车型的利润点和其他车企相比几乎一致。

  比亚迪净利润偏低的真正原因是在研发方面投入较高导致。比亚迪的研发费用达到49.89亿元,是广汽集团的6倍、是吉利汽车的9倍、是长城汽车的2.8倍!如果将比亚迪研发费用的一半儿省下来,那么比亚迪的年净利润将与长城汽车不相上下。高昂的研发费用对于车企而言有利有弊,短期来看,比亚迪手中的现金流的确吃紧。但从长远的角度考虑,只有积累更多的新技术,车企的综合实力才会逐渐提升。

  比亚迪的行为和上世纪六七十年代的日本车企非常相似,在模仿中逐步创新、在创新中逐步找到自己的节奏、最后在自己的节奏里找对发展方向。众所周知,比亚迪如今最大的赢利点在于新能源车,但新能源车型方面如今仍有非常多的问题急需解决。不管是三电方面还是整车结构设计方面,没有雄厚的资金支持都很难解决好实际问题。跟何况比亚迪未来不然不会止步于新能源车领域,多打下点技术基础也有些“笨鸟先飞”的意思。

  有人欢喜有人愁,车市寒冬让车企们难捱,是一场席卷全行业的暴风雪。但与此同时,车市寒冬也是一个机遇,可以让强者更强。从财报上看,国内几家大型车企的业绩都还算可以,起码处在盈利线上。不过一时挣钱不算本事,一直挣钱才能一直爽。希望各大车企能再接再厉,早日熬过这场已经持续一年的低潮期。

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